We Found the Full List of All 677,081 Cars Killed in Cash for Clunkers

Nous avons trouvé la liste complète des 677 081 voitures tuées en espèces pour des clunkers

Il y a treize ans, Cash For Clunkers offrait une prémisse unique. Aidez à sauver une industrie automobile nationale en difficulté, injectez des capitaux indispensables dans une économie ravagée par une récession massive et remplacez les voitures vieillissantes sur les routes américaines par des voitures plus efficaces. Le programme fédéral de mise à la casse qui a détruit près de 700 000 véhicules soi-disant énergivores avait des critères de base : aucune voiture ne pouvait avoir 25 ans ou plus, les voitures doivent gérer 18 mpg combinés ou pire, conduire, et sa remise et sa valeur de rebut doivent être appliquées à un voiture qui serait immatriculée et assurée pendant un an continu après l’achat.

Ce qui a été retiré des routes a, espérons-le, été recyclé plusieurs fois, mais la vérité n’est pas perdue, car nous avons déterré un rapport complet peu connu et perdu depuis longtemps sur chaque voiture CFC détruite. Alors que l’on parle d’un nouveau programme de rachat pour pousser les gens de la combustion interne aux véhicules électriques faisant écho à Washington DC, c’est le moment idéal pour revenir sur ce qui s’est passé la dernière fois que nous avons encaissé nos épaves.

Nous avons trouvé le rapport sur une archive Wayback Machine de CARS.gov, le site Web du Car Allowance Rebate System, alias Cash For Clunkers. Le site est maintenant hors ligne depuis plus de cinq ans, mais le dossier complet de chacun des près de 700 000 véhicules détruits a survécu. Bien qu’il y ait eu beaucoup de gémissements et de grincements de dents à propos de CFC revendiquant quelques exotiques, cette couverture n’était pas basée sur une liste vérifiée pour éliminer les entrées incorrectes, les doublons et autres erreurs.

Nous avons maintenant des données finalisées qui nous donnent un aperçu de ce qui a été détruit sous CFC – et oui, cela inclut un certain nombre de voitures qui vous feront vraiment grimacer. Nous avons quelques histoires à venir qui passeront tout au peigne fin, dont une sur les classiques, les raretés et les voitures de performance qui ont rencontré leur destin pendant ces jours grisants de l’été 2009.

Mais d’abord, voici la liste complète des voitures et camions mis au rebut. Nous avons intégré le PDF ci-dessous, trié par ordre alphabétique par fabricant. Nous avons également mis en place une feuille Google publique liée ici au cas où il y aurait un problème avec le PDF. Prenez tout en :

Je voulais commencer par regarder ce que le CFC a détruit plus. Mais à cause de la façon dont le rapport est formaté, c’est loin d’être facile. Les véhicules sont divisés par année, marque, modèle et configuration de transmission, divisant les modèles uniques en plusieurs entrées. Même ainsi, j’ai pu écrémer la crème en ne traitant que le top 150. Cela m’a quand même donné une assez bonne idée de ce que les voitures CFC réclamaient le plus. Et les voici :

  1. 1995-2003 Ford Explorer/Mercury Mountaineer : 46 676
  2. Minifourgonnettes Chrysler/Dodge/Plymouth 1996-2000 : 23 998
  3. 1993-1998 Jeep Grand Cherokee : 20 844
  4. 1992-1997 Ford F-150 : 20 222
  5. 1984-2001 Jeep Cherokee : 18 329
  6. Camionnette GM C/K 1988-2002 : 17 202
  7. Chevrolet Blazer 1995-2005 : 15 668
  8. 1999-2003 Ford Windstar : 12 157
  9. Explorateur Ford 1991-1994 : 11 612
  10. 1994-2001 Dodge Ram 1500 : 8 103
2002 Ford Explorer, le modèle de véhicule le plus écrasé sous Cash For Clunkers, Gué

Bien que la liste soit un échantillon représentatif des voitures les plus populaires aux États-Unis à l’époque, la popularité à elle seule n’est pas la raison pour laquelle ces véhicules ont été les plus écrasés. Ils ont été détruits parce que le CFC était destiné (au moins ostensiblement) à augmenter le faible rendement énergétique des voitures des conducteurs américains. Pas un seul véhicule au-dessus ne bat 18 mpg avec une transmission automatique, et dans l’ensemble, ils atteignent à peine 16 mpg en moyenne.

C’est à peu près la moyenne pour tout Retours de CFC, que le ministère des Transports a calculés à 15,8 mpg. Parce que CFC a travaillé sur un système de rabais, où les concessionnaires ont obtenu de l’argent pour accepter des bons de réduction, le gouvernement fédéral pouvait suivre la marge d’amélioration de la consommation d’essence pour chaque vente. Ce faisant, il a constaté que le mpg moyen des véhicules de remplacement dans le cadre du programme CFC était de 24,9 mpg, soit une amélioration de 58 %.

1999 Chrysler Town & Country, le deuxième modèle le plus écrasé sous Cash For Clunkers, Chrysler

Mais alors que 700 000 véhicules gagnant plus de 9 mpg semblent beaucoup, l’US Energy Information Administration n’a noté aucune amélioration de l’économie de carburant des véhicules à moteur du pays grâce aux CFC. Si quoi que ce soit, il a enregistré un marginal déclin de 2009 à 2010. L’effet des CFC sur la consommation de carburant de la flotte américaine a été encore dilué par les années suivantes de ventes record de voitures : depuis 2010, plus de 185 millions de voitures neuves ont été vendues aux États-Unis selon Axelwise.

L’effet du programme sur notre consommation de gaz a finalement été négligeable, sans compter les autres inconvénients du CFC. Cela a coûté au gouvernement américain 3 milliards de dollars, dont certains ont indirectement complété les renflouements accordés aux constructeurs automobiles américains, bien qu’une grande partie soit allée à l’étranger. Apocryphe, CFC a également été blâmé pour une hausse des prix des voitures d’occasion. Mais cela pourrait s’expliquer par le résultat d’une demande accrue de voitures d’occasion bon marché pendant la récession.

Jeep Grand Cherokee Orvis Edition 1997, Jeep

La « récession » est à nouveau sur la langue des économistes, de même que les relances proposées des CFC, visant parfois l’adoption des véhicules électriques – cette dernière a été proposée à DC selon des rapports spéculatifs. Si les États-Unis entrent effectivement dans une autre récession et qu’un programme de type CFC revient, alors ses partisans doivent tenir compte de ce qui s’est passé la première fois que nous avons essayé d’encaisser des épaves. sans parler des différences de conditions de marché entre 2009 et 2022. Ensuite, la demande était le problème ; aujourd’hui, c’est de l’approvisionnement, et un EV CFC pourrait rapidement devenir une aubaine pour les concessionnaires automobiles et quelques autres.

Nous pouvons spéculer sur la question de savoir si les PPC ont réalisé ce qu’ils avaient prévu de faire, et nous le ferons. Mais ce qui est parti n’est pas à débattre, et voici la liste finale.

Vous avez un conseil ou une question pour l’auteur ? Vous pouvez les joindre ici : james@thedrive.com

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